El Shanghai Containerized Freight Index acumula un descenso del 43,5% en lo que va de 2015. Lo relevante son las implicaciones de este hecho en términos de crecimiento mundial
Andan las aguas revueltas por el mundo del transporte marítimo, con realidades muy distintas en función del tipo de mercancía acarreada.
Así, los superpetroleros están disfrutando, por primera vez desde el arranque de la crisis, de un momento dulce. Desde el arranque de año el coste del flete se ha disparado un 50% hasta situarse en 93.600 dólares diarios para la ruta usada como referencia a nivel internacional, Japón-Arabia Saudita.
Se trata de un máximo de siete años, esto es: prácticamente desde el arranque de la crisis.
Tal y como explica Neil Hume en Financial Times, cuestiones de demanda, de distancia entre puntos de aprovisionamiento y suministro y de capacidad operativa están detrás de un repunte que puede prolongarse entre uno y dos ejercicios (FT, “Crude supertanker operators cash in on oil market rout”, 20-07-2015).
Bien.
La realidad en el mercado de los portacontenedores es sustancialmente distinta.
A mediados de junio, el coste de transportar un contenedor de Shanghai a Rotterdam se colocaba, por primera vez en 24 meses, por debajo del deprimido coste del fuel necesario para transportarlo. Un hecho que convertía al negocio en ruinoso para los operadores toda vez que al combustible (40% del total) habría que añadir los demás gastos fijos y variables asociados al porte (60% restante).
Y, pese a haber rebotado desde los mínimos plurianuales, el Shanghai Containerized Freight Index (vid supra) acumula un descenso del 43,5% en lo que va de 2015. En un mercado de sota, caballo y rey como este, los motivos son los opuestos a los que el FT explicaba para los petroleros: aumento de la demanda más sostenido, por una parte, e ingente entrada de capacidad en el primer semestre, por un volumen equivalente al 50% de todo lo transportado en 2014, por otra (WSJ, “Asia-Europe freight rates fall below fuel costs”, 16-06-2015).
Una situación imposible de revertir de la noche a la mañana.
Más allá de los factores derivados de la mayor o menor capacidad disponible para el transporte de una u otra mercancía (el Baltic Dry, ver al cierre del post, ha rebotado sustancialmente desde los mínimos) o del impulso que puede generar en términos de demanda el desplome en los precios de determinadas materias primas, lo relevante es lo que estos hechos indican en términos de crecimiento mundial.
La realidad es que, tras un primer trimestre en el que el comercio internacional se contrajo significativamente, no se ha apreciado un rebote significativo en abril y mayo, meses para los que hay datos disponibles. Algo consonante, como nos recuerda Bank of America-ML, ver gráfico, con los datos de actividad manufacturera que se dieron a conocer a principios de mes y en el que los nuevos pedidos se situaron a nivel global en umbrales bajos, no vistos en los dos últimos años.
Eso es lo realmente preocupante. Estados Unidos repite el patrón del año pasado, de menos a más. Europa sigue lánguida, por más que se haya puesto punto y seguido al ‘affaire Grecia’. Japón a lo suyo, más actividad que no se traslada a empleos o precios. China maquillando que es gerundio y, por último, los BRICS a cada cual peor, liderados por Brasil (Valor Añadido, “Éramos pocos… El ‘fraude’ de las estadísticas macro al descubierto”, 09-06-2015).
Y eso pese a la intervención masiva de los bancos centrales.
A ver cómo acaba esto.
No obstante, en un entorno como el descrito, la debilidad emergente puede ser oportunidad para que los países desarrollados recuperen el terreno perdido. Especialmente si la pelea por el negocio disponible lleva a aberraciones en términos de coste de aprovisionamiento de piezas y material terminado como los descritos en esta pieza.
Ya saben.
Pongan un contenedor chino en su vida.
No se verán en otra igual.
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