Socialismo y seguridad en los ferrocarriles

Autor: Louis Rouanet

 

 

El reciente accidente de Amtrak en Philadelphia nos debería llevar a plantear dos preguntas: (1) por qué no hay competencia en el sector ferroviario y (2) cuál es el historial de seguridad de los sistemas ferroviarios de propiedad y gestión públicas comparados con los sistemas de gestión privada. Se dice a menudo que privatizar los trenes de pasajeros llevaría a más accidentes porque los avariciosos capitalistas sacrificarían los requisitos de seguridad en busca de lucro. Pero no hay ninguna evidencia que apoye esta afirmación. De hecho, las dos redes de ferrocarril más seguras de Europa (los sistemas sueco y británico) están abiertas a la competencia. Igualmente, el desarrollo del socialismo en los ferrocarriles al final del siglo XIX no llevó a menos accidentes, sino a más.

 

Para ser claros, el liberalismo (utilizado aquí para referirse a la filosofía del laissez faire) no debería considerarse como la utopía opuesta al socialismo. No es una receta mágica que garantice soluciones perfectas para todo y en todo momento. A los socialistas les gusta imaginar que los liberales creen que el mercado puede curar cualquier enfermedad. En otras palabras, piensan en el liberalismo como un reflejo del socialismo en un espejo. No lo es. El verdadero liberalismo no promete perfección. Siempre habrá problemas. Nuestro objetivo debería ser encontrar la mejor manera de mejorar la situación, no de alcanzar un mundo ideal de fantasía.

 

Por supuesto, el sector privado es bastante capaz de comprometer la seguridad de sus consumidores en búsqueda de lucro. Teóricamente, debería corresponder a las instituciones legales proporcionar indemnización a las personas que se ven dañadas de hecho por esa negligencia. Sin embargo, el reciente accidente de Amtrak no demuestra ni niega el hecho de que los ferrocarriles de propiedad y gestión públicas tienden a ser menos seguros.

 

Sin embargo hay prejuicios en los medios de comunicación. Por un lado, cada vez que se produce un accidente en un sistema ferroviario monopolístico dirigido por el estado, se dice que la responsable es la falta de recursos. Por otro, cuando una empresa ferroviaria privada tiene un accidente, la culpa se atribuye al libre mercado y el capitalismo. Como decía Schumpeter: “el capitalismo tienen su juicio ante jueces que tienen en sus bolsillos la sentencia de muerte. La van a sentenciar cualquiera que sea la defensa que puedan oír”.

 

Jean François Revel, uno de los mayores liberales franceses del siglo XX, mostraba lo absurdo e irracional que era el comportamiento de los anticapitalistas y medios de comunicación. Con su usual estilo contundente, escribía:

Igualmente reveladores son algunas de los exabruptos de los medios como respuesta a acontecimientos. Así, la mañana del 5 de octubre de 1999, dos trenes colisionaron en el distrito londinense de Paddington, muriendo veinte pasajeros y quedando heridos varios centenares. La reacción instantánea a este accidente por parte de los medios franceses era predecible. En todas partes apareció el zumbido unánime, el mismo comentario repetido durante todo el día: desde la privatización de los ferrocarriles británicos, las nuevas empresas, motivadas solo por su ánimo de lucro, han recortado su gasto en mejoras de seguridad, especialmente con respecto a la infraestructura y tecnología de señales. La conclusión era obvia: los muertos y heridos eran víctimas del exceso liberal.

Si eso fuera verdad, entonces las 122 víctimas del accidente ferroviario de 1952 en Harrow fueron asesinadas por el socialismo, ya que entonces British Rail estaba nacionalizada. Igualmente, en Francia, el 27 de junio de 1988, una colisión entre trenes en la Gare de Lyon, que mató a 56 personas e hirió a 32, era imputable a la nacionalización francesa de sus ferrocarriles en 1937 y por tanto al Frente Popular. Y en junio de 1972, el túnel de Vierzy, en L’Aisne, se derrumbó sobre dos trenes, matando a 800 pasajeros. La integridad estructural no era aquí tampoco ejemplar, aunque la empresa responsable del mantenimiento del túnel estaba dirigida por el estado.

En realidad, históricamente, al auge del socialismo ferroviario coincidió con un aumento en el número de accidentes. Esto resultó especialmente evidente con la nacionalización de la Compagnie de l’Ouest en Francia. Murray Rothbard señalaba acerca de esta nacionalización concreta:

Los efectos del nuevo régimen de propiedad pública fueron rápidos y excedieron con mucho las advertencias de la oposición. Todo el ferrocarril estaba en desorden. Se produjeron una serie de accidentes importantes en las líneas públicas, aunque no hubo esos accidentes en las líneas privadas. Un economista observaba sardónicamente que el gobierno francés había añadido los accidentes de ferrocarril a su creciente lista de monopolios. El servicio nacionalizado de trenes se deterioró en tal grado que mucha gente prefería viajar en diligencia.

De hecho, el eminente economista francés Yves Guyot, señalaba que los principales incidentes de tren entre 1907 y 1912 fueron monopolizados por los ferrocarriles propiedad del estado:

Los seis mayores accidentes ferroviarios que ha sufrido Francia durante cinco años han ocurrido por tanto todos en el sistema público: tres en el oeste y tres en el antiguo sistema público, que el estado ha gestionado durante casi 35 años y que tiene solo 2.292 kilómetros, haciendo de la línea aproximadamente un quinto en tamaño de los sistemas importantes de Francia.

Además, en su libro, Where and Why Public Ownership Has Failed (1914), Yves Guyot, usando tanto estadísticas como teoría económica, demuestra sistemáticamente que los ferrocarriles privados son más seguros, cuestan menos y son más eficientes. Una empresa privada de ferrocarriles se ve penalizada por los consumidores, mientras que los sectores nacionalizados escapan a toda sanción material y moral. Por tanto, los requisitos de seguridad es más probable que se respeten en el sector privado. Además, la burocratización en los sectores de propiedad pública tiende a generar irresponsabilidad y por tanto corrompe la moralidad. La gente que no se siente responsable no puede actuar moralmente. Si uno no se siente responsable, ¿por qué debería tratar de evitar un accidente de tren? Así, como mostraba Guyot, el número medio total de pasajeros muertos y heridos de 1905 a 1909 en Francia fue:

Pasajeros muertos y heridos
	Sistemas públicos	Sistemas privados
a. Por millón transportado	1,58	0,79
b. Por millón de kilómetros de pasajero	0,03	0,02
c. Por millón de kilómetros de tren	2,01	1,46

 

A pesar del auge del socialismo ferroviario en Francia desde 1878, el sistema francés de ferrocarriles siguió siendo uno de los sistemas más privatizados de Europa. No es muy sorprendente que fueran también uno de los más seguros. Comparados por ejemplo con los muy públicos sistemas ferroviarios belga y alemán, la superioridad de las empresas privadas franceses era induscutible. Las estadísticas del año 1909 se muestran a continuación:

 

 

	Gobierno. belga	Alemania	Empresas francesas
Por millón transportado
Muertos	0,03	0,08	0,01
Heridos	2,67	0,38	0,46
Por millón de kilómetros de pasajero
Muertos	0,0015	0,003	0,0005
Heridos	0,12	0,016	0,01

Los enamorados de los “servicios públicos” piensan que el trabajo por el beneficio personal debe ser reemplazado por el trabajo por la calidad. La paradoja es que cuando se suprime el sistema de pérdidas/ganancias, la gente deja de trabajar por la calidad y pone en peligro a los consumidores. Los defensores del socialismo de los ferrocarriles durante el siglo XX declaraban con admirable seguridad que “donde la iniciativa privada ha demostrado ser inadecuada, el estado debe entrar”. Hoy los experimentos en la vía de la nacionalización de ferrocarriles han sido suficientemente numerosos como para demostrar el fracaso de la propiedad pública. ¿No deberíamos declaran entonces: “donde la propiedad pública ha demostrado ser inadecuada, el estado debe salir”?

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Publicado originalmente el 21 de mayo de 2015. Traducido del inglés por Mariano Bas Uribe. El artículo original se encuentra aquí