Profesionales de FP trabajan en la producción del A400M, ingenierías que ‘tiran’ precios y la “moribunda” Fundación Hélice, ‘mimada’ por la multinacional y clúster de las empresas
AGUSTÍN RIVERA. MÁLAGA
A pesar de los intentos de Airbus por mimar el programa estrella de la aeronáutica europea, a la multinacional no le ha quedado más remedio que provisionar 1.026 millones por los problemas en el motor del avión A400M. Y eso que Airbus ha ganado en el último ejercicio económico 1.761 millones de euros. La multinacional asegura que “a partir de 2017” (no precisan la fecha exacta) eliminará y sustituirá la aleación del A400M por otro material. En los aviones ya entregados se cambiará la aleación aprovechando las paradas de mantenimiento ya programadas.
La crisis de Airbus en España, que ya empezó antes del trágico accidente de mayo de 2015, trae como consecuencia el final de la edad dorada de la industria aeronáutica andaluza. Se trata de la ‘Airbusdependencia’ de los proveedores locales, necesitados del buen funcionamiento de la FAL (Línea de Ensamblaje Final) en el polígono de San Pablo de Sevilla. Es aquí donde se realiza la puesta a punto del A400M, que cuesta 200 millones de euros por unidad, antes de la entrega del avión al cliente.
Uno de los que mejor conoce el sector en toda Andalucía es Simón Vázquez, que ha sido asesor ejecutivo de la agencia IDEA del Gobierno andaluz. “Más que el final de la edad dorada de la industria sería el final de las relaciones institucionales con el sector, pero no del sector en sí.Tenemos trabajo, pero no habrá mucho más en la construcción de aeronaves. Por ese lado vamos a crecer muy poco”, admite Vázquez en declaraciones a El Confidencial.
Hangares para la formación
El directivo aeronáutico cree que la Junta de Andalucía podría haber hecho mucho más en retener el mantenimiento del A400M en Sevilla, cuya tarea se ejecuta en las instalaciones de Airbus en Getafe. “No veo mucho interés en las instituciones en el plan estratégico del sector. Se podría hacer mucho más en San Pablo. Algunos hangares se podrían utilizar para la formación y así enseñar el mantenimiento del avión”, destaca Vázquez.
La Fundación Hélice, el clúster de las empresas de la industria aeronáutica andaluza, constituida en 2004 y ahora dirigida por Arturo de Vicente, también se encuentra en horas bajas, “moribunda”, según fuentes del sector consultadas por este diario. La propia fundación, en la portada de la web, explica “el A400M contribuye de una manera sostenible a la consolidación del clúster”, la cuarta parte del negocio aeronáutico de la comunidad autónoma. El clúster se creó para no buscar carga en otros clientes como Boeing, Embraer, Bombardier y que los pedidos se centraran en Airbus.
En la última reunión de la fundación, a la que asistió el directivo Alberto Badaya, director de Aeroestructuras y Subcontratación de la compañía aeronáutica EADS-CASA (Airbus), renunció a su condición de patrono. El motivo de la marcha es económico. Un par de patronos están intentando convencer a Airbus para que no se marche de Hélice. En las memorias de Airbus no aparece la fundación, pero la deuda de Hélice, cifrada en 250.000 euros en los últimos dos años, sí la tiene que afrontar en parte la multinacional. “La mayoría de los empresas andaluzas del sector le deben dinero a Airbus y Airbus, que ha regalado materia prima, es lógico que se haya hartado”, señalan fuentes aeronáuticas andaluzas.
“Mandan, pero no saben gestionar”
Fuentes oficiales de la multinacional subrayan que aún no han abandonado oficialmente la fundación, sino que han pedido “una reflexión” sobre Hélice para que refleje “la realidad de un sector que hoy en día no es el mismo que cuando se creó. Y esta reflexión por supuesto debería incluir a la Junta que tiene un rol fundamental”. “Yo creo que el problema que tiene el sector en Andalucía es que mandan, pero que no saben gestionar. Hay muchas subcontratas que tiran de becarios y falsos autónomos y personal sin formación ninguna”.
Un ingeniero ‘junior’ que trabaja en Ayesa Air Control Ingeniería Aeronáutica, una de las empresas de referencia vinculadas Airbus en el polígono de San Pablo, narra a El Confidencial el ‘modus operandi’ de su trabajo. “Cada vez se abaratan más los costes laborales, se reduce la masa salarial y eso redunda en una peor calidad de servicio y es verdad que también en una bajada de la carga de trabajo, explica este ingeniero que abunda que el salario no sólo no asciende en muchos casos a 18.000 euros brutos, sino que se reduce incluso a 15.000 euros.
Personal que ha estudiado Formación Profesional ocupan empleos de soporte de producción del A400M que deberían ser para ingenieros
“Lo más grave”, abunda este joven profesional cuya intención es “denunciar lo que está mal para que las cosas mejoren”, es la contratación de personal que ha estudiado Formación Profesional y que está ocupando puestos de trabajo que deberían ser para ingenieros, “en funciones de soporte a la producción del A400M”. “Esto es una forma de abaratar los precios y no debería ser así; y además desde hace dos años no nos regimos por el convenio del metal”, critica.
Luis García, director de Operaciones Ayesa Air Control Ingeniería Aeronáutica, como confirma su perfil en LinkedIn, ha abandonado este mismo mes su cargo. “Nadie nos ha dicho a dónde va. Se ha ido con mucho secretismo y lo ha hecho justo cuando acababa de conseguir paquetes de trabajo para Ayesa vinculados con Airbus”. García trabajó durante cuatro años en Alestis Aerospace, ubicado en Puerto Real (Cádiz). El director de operaciones de Alestis es Jesús Espinosa, quien ejercía en 2012 como director de ingeniería nacional de Airbus Military, antes de pasar a denominarse Airbus Defence & Space. Alestis continúa protegido por Airbus.
La Junta también está trasladando al sector aeronáutico “el enchufismo” de sus entes paralelos, como denunció el pasado domingo ABC de Sevilla. El director de CATEC (Centro Avanzado de Tecnologías Aeroespaciales) esJoaquín Rodríguez Grau, relacionado con el PSOE. Rodríguez Grau es ingeniero de Montes y en 2009 fue nombrado gerente de Aerópolis, centro tecnológico vinculado a IDEA. Ahora también es consejero delegado del parque empresarial Aerópolis y de la Fundación Hélice.
La ‘guerra’ subcontratados/plantilla de Airbus
“Airbus está esperando pedidos de Egipto y estoy seguro que el programa del A400M no va a caer. Está a punto de entrar en la FAL el avión 56. Ya se han fabricando muchos aviones y no hay sensación de que el proyecto vaya a peligrar, aunque esté ralentizado y el cuello de botella sea enorme”, destaca el ingeniero ‘junior’, que abunda: “En San Pablo hay demasiadas diferencias entre los subcontratados y los que están en plantilla. Yo tengo que almorzar a las 12.45 o ya a partir de las 15 horas. Las instalaciones se han quedado pequeñas y están haciendo ahora un parking para los de las subcontratas. Eso está generando mucho malestar”, subraya.
Ayesa Air Control Ingeniería Aeronáutica se creó en 2009. En esta SL participan Ayesa, presidida por José Luis Manzanares, y Sevilla Control, capitaneada por José Luis Montaño. Ayesa, multinacional sevillana y una de las más importantes de toda España con sede en 40 países, emplea a 3.300 personas. Ayesa factura 250 millones de euros anuales y mantiene el 60% de su producción fuera de España. Entre los asesores de esta empresa figuraba Amparo Rubiales, expresidenta del PSOE de Andalucía. Rubiales ejerció hace ya más de una década labores de asesoría jurídica para la multinacional de ingeniería.
Ingenierías francesas que ‘tiran’ los precios
Fuentes del sector remarcan a El Confidencial cómo la competencia ya procede de Marruecos o Portugal o de multinacionales francesas de ingeniería que ‘tiran’ los precios. Lo que Airbus está impulsando que alguno de los operadores andaluces se consoliden como proveedores globales. “La ingeniería andaluza no se ha industrializado en la medida que lo tenían que haber hecho. Airbus ha puesto buenos mimbres, pero no se ha aprovechado”.
La compañía admite que no sólo tiene problemas en A400M. También admite “cuellos de botella” en la cadena de suministro del A350
El sector aeronáutico andaluz empleó en 2014 a 1.000 personas más; mientras que el crecimiento de la facturación, que se eleva a 2.000 millones de euros, fue un 9% más que el ejercicio anterior. El Informe Estadístico del Sector Aeroespacial de Andalucía 2014 recoge que el sector aeroespacial andaluz representa ya el 1,58% del PIB global andaluz y en torno al 20% del PIB industrial manufacturero de la región. En la última década, (2005/14) la facturación creció un 180,8%, mientras que el empleo lo hizo un 129,2%. Todavía no se ha hecho público el informe de este año.
Airbus admite que no sólo tiene problemas en A400M. También admite “cuellos de botella” en la cadena de suministro del A350. Según fuentes oficiales de la multinacional consultadas por este diario, los cargos en A400M están ligados” a los retrasos en las capacidades militares y en los impactos de procesos técnicos e industriales ligados a las cajas reductoras (Propeller Gear Box)”.
En los aviones C295 y CN235, también llamados por la multinacional productos propios, son modelos ligeros y ligeros, que siempre han estado “sujetos a amplias variaciones en la demanda”, Airbus reconoce que en todo 2015 y la primera mitad de 2016 el mercado de aviones medianos ha sido “débil para todos” y que mantienen una producción estable de en torno a 18 aviones anuales.
“En plantas alemanas de Airbus casi no conocen el avión o simplemente consideran que es el modelo que les está arruinando”
La multinacional asegura que sigue líder del mercado. “Nuestra Línea de Ensamblaje se puede adaptar a cambios de demanda sin perjuicio alguno. Lo importante es que somos líderes en este mercado y que actualmente estamos en diferentes campañas, como por ejemplo la de FWSAR para Canadá y la campaña para reemplazar los Avros en India en partenariado con Tata”.
Fuentes del sector aeronáutico resaltan a El Confidencial: “Está claro que hay una apuesta de no dejar caer al avión. En plantas alemanas de Airbus casi no conocen el avión o simplemente consideran que es el modelo que les está arruinando. La balanza se está desplazando más hacia productos mucho más rentables como pueden ser el A350”.
“Un avión excepcional”, según su presidente
Airbus España se remite a una declaraciones del presidente del grupo, Tom Enders, quien ve el lado medio lleno: “Se ha realizado un progreso notable, particularmente en calidad, en tiempos, en la Línea de Ensamblaje Final, en los procesos de entrega, y eso se ve en toda la cadena. Todavía no estamos donde queríamos pero el progreso ha sido significativo”.
Continúa Enders: “El avión está ya en servicio en cinco fuerzas aéreas demostrando sus impresionantes posibilidades. Hace unas semanas entregamos el avión MSN33 a Francia, un avión con capacidades tácticas, en otras palabras, un avión capaz de volar hacia el peligro. No es sólo un mejor avión de transporte, es un avión ‘excepcional’, esas son las palabras exactas que utilizó el ministro de defensa francés Le Drian cuando recibió este avión”.
¿Y el futuro del sector? ¿En qué medida afecta a Airbus frente a Boeing? “Las ventas de aviones han subido en los últimos años por el alto precio del combustible, lo que hacia muy rentable reemplazar un avión antiguo por uno mas eficiente. Mi opinión es que con los precios del petróleo, las ventas van a caer en los próximos diez años”, apunta un ingeniero aeronáutico español con 25 años de experiencia profesional. Y remata: “Airbus esta vendiendo más que en toda su historia pero hay que tener en cuenta que se han caído las ventas de aviones en Airbus en un 40% con respecto al año 2014”.
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